拥堵围城 谁是中国最拥堵的城市？
国外位置运营商TOMTOM发布的2017全球拥堵城市排行中显示，在其统计的189座人口超过80万的大型城市当中（不包括南亚和非洲大部分国家），中国城市占据了全球最为拥堵城市前20强榜单中的10位，占据着半壁江山，而在你的城市里，交通拥堵情况又是如何呢？平均每天，你又花费了多少“额外”的时间堵在路上?谁才是中国过去近五年最拥堵的城市？
国外位置运营商TOMTOM发布的2017全球拥堵城市排行中显示，在其统计的189座人口超过80万的大型城市当中（不包括南亚和非洲大部分国家），中国城市占据了全球最为拥堵城市前20强榜单中的10位，占据着半壁江山，而在你的城市里，交通拥堵情况又是如何呢？平均每天，你又花费了多少“额外”的时间堵在路上?谁才是中国过去近五年最拥堵的城市？
在北京，每天中心城区有3893万人次的出行次数，其中乘坐汽车公交等机动车出行次数达到1162万人次/日。此外，每天有超过1000万人穿行在北京的大街小巷中，出入在一个个地铁口当中。
这些庞大的交通流激发着整个都市的活力，如同整个城市的血脉，而当城市血脉运行不畅时，则也影响着每一个生活在这座城市里的居民。
位置运营商TOMTOM发布的2017全球拥堵城市排行中显示，在其统计的189座人口超过80万的大型城市当中（不包括南亚和非洲大部分国家），中国城市占据了全球最为拥堵城市前20强榜单中的10位，占据着半壁江山。
2014年1月至2018年12月期间，依据高德地图每年发布的四个全国交通报告（3个季度报告、1个年度报告），总计发布了20个拥堵排行榜，该榜单中主要记录了高峰期间我国个城市的拥堵状况。在每个榜单当中的前十名中，首都北京无一次缺席，其中9次高居榜首，可谓是中国最拥堵的城市，这也就不难怪会有网民调侃道：“首都首都，天天都堵，一天不堵，不叫首堵”。
北京的拥堵水平首屈一指，而过去五年间能跟北京比堵的只有济南。近年来，济南的交通拥堵水平与北京几乎不相上下，从2014年有榜单记录以来，济南长期处于我国最为拥堵的十个城市之一，曾连续17次入榜，其中6次位于榜首，不过在近3次榜单中2次落选了前十位，拥堵状况存在逐渐缓解的趋势。
除了北京济南两大堵城常年轮转“首堵”之外，我国一些大城市也是拥堵榜单中的常客，哈尔滨、广州、重庆、上海等城市多次入围榜单前十位，常年处于拥堵状况。
2014-2018年我国各城市登上拥堵榜单前十位频次
如果说光看进入榜单的次数还不足以感受到我国城市有多堵，那么再来看看更为直观一点的拥堵指数。以近些年来最多出现在榜单第一位的 “首堵”北京为例，倘若你在北京开车上班，或是乘坐地面公交，那么，很有可能，你上班所花费的时间里有超过一半都用在拥堵“等待”当中。据高德地图数据显示，过去五年里，北京平均高峰拥堵延时指数程度达2.065，这个数值意味着你平时流畅不堵车时只用1小时就能开完的路程，高峰期间你需要开2.065个小时，这中间足足多花了一倍的时间。
数据来源： 2014-2018《中国主要城市交通分析报告》
在2017年，我国城市早高峰期间，行车速度最慢的是哈尔滨，时速为21.71km/h。晚高峰行车速度最慢的城市是海口，时速为18.9km/h。通常而言，人们骑普通的单车速度是15km/h，这也就意味着在海口工作下班回家，你开车的速度可能只比单车快那么一点点。在这种情况下，选择单车绿色出行说不定是更好一个方式。
对于拥堵，人们在感知上往往存在于两个维度，一个是速度上，另一个则是时间上。在大城市中，上班族们往往需要去离家十多公里的地方上班。远距又再加上行车速度慢，就双重增加了人们对于拥堵的感知。据极光大数据发表的数据报告显示，我国城市中，北京人均通勤距离最远，达13.2公里，人均通勤时间最长，为56分钟。上海、重庆人均通勤时间54分钟，居于次席。高德地图测算，2018年，北京高峰平均驾车通勤时间每天88分钟，平均每天通勤拥堵44.97分钟；按照每年232个工作日计算，平均每人年拥堵时长达174小时，相当于一年中有22个工作日处于拥堵，折合经济损失约8400多元，是人均年通勤拥堵时间最长的城市。
在这些大城市里，年轻人们常常不但不能按时下班，下了班还得经过漫长的奔波才回到家里，整个过程可想而知。有研究表明，长时间的通勤不利于人们的身心健康，而长时间堵车更会导致这些上班族存在情绪烦躁，郁闷，工作上表现不佳等情况。
很多时候，这种拥堵还会带来经济上的直接损失。刚去北京工作不到一年的小楠就有过这种经历，工作初期，她曾为了尽快去见客户而选择打车前往，原本是希望直接过去不用换乘会快些，结果却是被北京的交通状况堵在路上，整整堵了将近一个小时，错过了会面的机会。从那以后，她便再也没有选择在高峰期间打车出行。
这还是仅仅是在工作期间的耽误，上班族如若在上班途中遭遇堵车，个人经济上的损失将更为直观。很多员工在迟到时会面临扣工资，扣全勤奖金的情况。以当地平均工资测算，2017年，我国城市中，香港人均拥堵成本最高，达15890元，排在第二位和第三位的北京、广州分别是11747元和10501元，拥堵所带来的经济负面效应显而易见。而在堵车时，汽车行驶时间增加，造成燃料的额外消耗；缓慢运行时，驾驶员还需频繁启停车辆，更加剧了燃料的消耗，由此带来的燃料浪费与环境成本是巨大的。综合各类因素所造成的城市拥堵成本，有机构曾在2010年对北京交通拥堵情况做过一次评估，结果显示交通拥堵让北京市年损失1056亿元，相当于当时北京GDP的7.5%。倘若平摊到每辆机动车上，每年每辆车的平均经济损失达21957元。
城市年拥堵成本排行
数据来源： 《2017中国主要城市交通分析报告》
在我们的印象当中，“拥堵”往往是一种大城市的都市病，从2017年我国各层次城市的平均高峰拥堵指数来看，城市的发展程度与拥堵程度基本呈现正比，这也就意味着城市发展程度越高，其拥堵程度也就越高。北京、上海、广州、深圳四座一线城市多次出现在全国最为拥堵的前十名，也印证了在中国，城市越大交通越堵的普遍现状。
然而，只要是大城市就一定会比小城市更拥堵么？实际上，数据显示并非如此，尽管在平均程度上，北上广深四座一线城市的平均拥堵程度要比其它层次的城市要高，但其中大程度上是因为二三线城市数量多，从而拉低了低层次城市群体的平均拥堵水平。在中国很多地方，城市虽然相对较小，但堵起车来照样一点也不含糊。
以个体城市看，在2017年最拥堵的前20座城市当中，有3座一线城市，2座新一线城市，11座二线城市，3座三线城市，以及1座四线城市，其中二线城市济南力压北京成为了2017年最为拥堵的城市。泰安作为唯一入选的四线城市，其高峰拥堵延时指数高达1.812，与一线城市上海的1.878差距并不大，其居民可谓是在四线城市“享受”到了一线城市的交通。与此同时，形成对比反差的则是一线城市深圳，由于交通治理成果突出，近年来拥堵指数持续下降，2017年在拥堵榜单中排名第37位，排在其前后的则是绵阳、大同这样的三四线城市。
逃离了一线城市，并不能保证你上下班路上的顺畅通行。由此看来，如果你想要选择一个交通好的城市择木而栖，那么单从城市层级上去判定是否好坏是远远不足的，一个城市交通状况的好坏往往需要具体情况具体分析。
数据来源： 《2017中国主要城市交通分析报告》
依据TOMTOM位置运营商发布的数据，在其统计的36个国家的189座城市中（不包括南亚和非洲大部分国家），从各国城市的平均拥堵程度看，2017年中国位列全球第7位，与欧美等发达国家相比，我国城市的拥堵水平要明显更高。与此同时，发展中国家城市的平均拥堵水平要比发达国家的高出50%。从全球范围上看，东亚、东南亚地区的城市群呈现出一片拥堵的红色，交通过于拥堵问题同样存在于墨西哥、泰国、印尼等新兴发展中经济体当中，成为了发展中国家城市化过程中不可回避的问题。
数据来源： 《TOMTOM 2017 交通报告》
数据来源： 《TOMTOM 2017 交通报告》
数据来源： 《INRIX 全球交通指数》
将世界上各个主要国家/地区的第一大城市的拥堵等级进行比较，即发现同样是国际性大都市，发达国家和地区的大都市的拥堵水平普遍要比发展中国家第一大城市要低得多。墨西哥城、曼谷等发展中国家的城市，其拥堵水平比美国第一大城市纽约要高出将近一倍。
在对于拥堵程度的判定上，评价标准不一样，指数的算法不一样，设定的“自由流动”速度的基准不同，拥堵的排行也会产生很大差异。从另外一家交通流量数据公司INRIX发布的2017年度报告来看（该报告统计了38个国家其中不包含中国城市数据，与tomtom两份报告覆盖范围不完全相同），以拥堵耗时去评判拥堵程度，在拥堵国家排行中，发展中国家大范围霸占拥堵榜单。泰国、印尼、哥伦比亚，占据拥堵国家前三甲的位置。INRIX最新发布2018年城市拥堵指数显示，莫斯科、伊斯坦布尔等发展中国家城市在前10大堵城中占7席。从城市的平均拥堵程度来看，发展中国家明显更为严重，治理拥堵的路途还很漫长。
改革开放以来，我国汽车保有总量急剧上升，1979年，我国汽车保有量仅有155万辆，到2018年9月，便增长到了2.3亿辆。过去十年，我国的汽车保有量每年都以超过10%的增长速度在进行增长。在国家以汽车产业促进国民消费的政策大背景下，汽车拥有量有望继续保持高速增长。
2017年，我国每千人汽车保有量为140辆，与欧美等发达国家的每千人500辆相比还有较大发展空间。据中国产业信息网发布的汽车产业预测，到2025年，中国汽车保有量将达到3.6亿辆，未来中国峰值千人保有量预计在400辆左右，对应峰值6亿辆汽车保有量。届时，我国交通运行压力还将进一步加大。
数据来源： 《2018-2024年中国专用汽车产业竞争态势及发展前景预测报告》公安部交通管理局等公开资料整理
车辆总量在增多，基础设施建设却很难以同样的步伐跟上来。以北京为例，过去十年，即便是在摇号上牌政策的限制下，北京的汽车保有量依旧增长了41.73%，同期北京道路总长仅增长了2.8%，道路面积仅增长12.7%。 车多了，路却只有这么多，遭遇堵车自然就成了民众的家常便饭，到了最后，交管部门则只能采取尾号限行的办法来保障道路的基本畅通。
目前，全国范围内京津冀地区的采取限行措施的力度最大，多数主要城市已经实施常态化尾号限行。不过，要治理拥堵状况，摇号、限号、限行、设置差异性停车费、乃至收取拥堵费，这些措施尽管取得了短期内的成效，但终究还是“权宜之计”，是“没有办法的办法”
近年来，随着技术手段的提升，交通大数据越来越多地被运用到了城市交通治理当中。许多城市与高德、百度、滴滴、腾讯等互联网企业签订了共同治理城市交通的合作计划。企业将其收集到的交通数据进行分析，挖掘出当前城市交通存在的问题，从而为交管部门提出治理方案，进而缓解或解决交通拥堵问题。这种“互联网+交通大数据”的治理模式目前已经起到了一定的治堵成效。
杭州是最早大规模运用大数据治理城市拥堵的城市之一，也是其中成果最为显著的城市。2014年第一季度，杭州还位列拥堵排行榜榜首，到2018年第一季度，排名便下降到了第83位，拥堵指数也从2.60下降到了1.59。四年多的时间里，杭州便从“堵城”摇身一变成为了“通城”。之所以能成功治堵，很大一部分要归功于其大数据交通管理平台“城市大脑”的建设。
“城市大脑”的建设首先实现的是根据交通实况实时优化信号灯系统，提高红绿灯的通行效率。此外它还能自动对城市交通堵点进行实时报警或预判，第一时间将其反映给交警进行处置，提高执法治理效率，利用大数据对交通治理方案进行制定，对实施的交通治理方案进行数据评估，从而找到最佳的治理方案。
当然，杭州治堵成功并不仅仅光靠大数据治理。近五年来，杭州新开通运营3条轨道交通线路，累计新建128公里快速路，新建122公里主次干道，打通断头路50条，建成支路90公里，停车泊位与保有量从0.33上升至0.5。公共出行方面开辟公交线路91条、优化线路159条，其中，有79条是地铁接驳专线，地铁公交联运系统更加完善，公交分担率提升了10.个百分点，达到41.4%。多措并举，是改变杭州交通拥堵状况的法宝。
城市交通治理是一个复杂而艰巨的工程，并非一朝一夕就能解决。交通部部长李小鹏在两会上对交通拥堵治理问题表示：“治理交通拥堵需要标本兼治、当前与长远相结合。要加强规划，完善城市功能，加快交通基础设施建设；要加强管理，提升城市交通服务水平；要通过科技创新、制度创新，提高城市交通服务品质。另外还要坚持公交优先发展战略，倡导绿色出行、文明出行。”可以预见，未来等待着中国城市的交通拥堵治理的将是一条漫漫长路，无论是城市管理者，还是城市居民都需要在这条治堵的道路上不断前行，为之贡献出自己的一份力量。
数据来源：
高德地图 2014-2018《中国主要城市交通分析报告》系列
行业信息网：《2018-2024年中国专用汽车产业竞争态势及发展前景预测报告》
作者： 全凌辉
指导老师： 吴小坤
联系方式
广东省广州市华南理工大学新闻与传播学院
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